德國高速上的飛PK拾走勢圖馳人生將成為過去時?

2019-06-20

  德國高PK拾走勢圖速上的飛馳人生將成為過去時?

  啤酒、足球和高速路,往往一提到德國,大家首先想到的是這三個關鍵詞。在慕尼黑啤酒節上開懷暢飲,德國戰車四次奪冠世界杯,這些固然激動人心,但最讓一些德國人爽的還是開著跑車在高速公路上快意飛馳,體驗速度與激情。

  然而就在前不久,作為世界上唯一高速不限速的西方工業化國家,德國政府宣布成立交通運輸對環保影響的調查工作組 —— 調查工作的重心包括是否應該引入高速公路120公里或者130公里/小時的限速。由此,德國上下再次掀起全民熱議,專家們和汽車制造商各持己見。

  試想一下,德國如果真的開始對高速公路進行無差別限速,這將對酷愛開快車的德國人和整個汽車工業意味著什么?

  “零交通死亡”戰略目標催生高速公路限速

  德國13%的死亡性交通事故發生在高速公路上,而歐洲其他國家這一數字是8%

  時速200公里駕車發生車禍時,保險公司有可能完全不予賠償

  高速限速可有效減少約300萬噸二氧化碳排放量

  德國目前有大約13000公里的高速公路網,如果每個旅行方向都單獨計算,根據聯邦交通部(BMVI)匯總的數據,大約有26000公里。這是世界上規模最大的高速公路系統,其中70%的路段沒有最高時速的限制。根據德國的數據統計,德國境內速度最快的前10%的車輛(卡車被排除在數據統計之外)在沒有速度限制的路段平均速度為每小時185公里,可以說德國高速是世界上名副其實最快的高速公路。

  雖然沒有法定限速,但德國高速公路的建議最高速度為每小時130公里,盡管超過此限并不違法,但發生交通事故時,超速駕車者要承擔更大的事故責任。

  現在德國汽車保險公司一般的政策是,如果汽車是以每小時200公里的速度行駛時發生的車禍,即使在高速駕車者并無其他過錯的情況下,保險公司的賠償支付也會大大減少,甚至完全不予賠償。

  既然如此,為什么還要更進一步采取高速公路限速措施呢?

  1.降低車禍事故率

  2017年,德國高速公路事故造成33692人受傷,5974人嚴重受傷,409人死亡。在德國,幾乎13%的死亡性交通事故是發生在高速公路上;和德國相比,歐洲其他國家最高時速在90公里/小時和120公里/小時之間,所以只有8%死亡性交通事故是發生在高速公路上。

  “如果我們不想面對這樣一個事實,每年約有3200人在交通事故中喪生,那我們必須采取措施,”警察聯盟(GdP)副聯邦主席米歇爾彌頓說,“速度為90公里/小時的汽車在加速并入快車道時,后面的車以180公里/小時的速度行駛在同一條快車道,這樣后面的車根本來不及剎車,會很危險。”德國保險公司事故專業調查組織的負責人齊格弗里德布羅克曼也承認,現在快車道之間的速度差異越來越大,變道時稍不注意,就會引起很嚴重的車禍。

  目前的德國聯邦政府已在其執政聯盟協議中確定了零交通事故死亡率的目標(“零死亡”):希望通過推行零交通死亡戰略,逐年減少道路交通事故中的死亡人數。

  2.減少碳排放量,保護環境

  根據聯邦環境局的統計,如果在德國高速公路上引入130公里/小時的限速,每年可以立即有效減少約300萬噸二氧化碳排放量。這大概是德國高速公路上所有汽車二氧化碳排放總量的9%。

  此外,政府也鼓勵汽車制造商根據新標準開發PK拾走勢圖他們的汽車模型。速度越來越快,體積更龐大的運動性多用途車(SUV)的熱銷趨勢正在逆轉,輕量化的結構和節儉排放最終可能成為汽車制造的新趨勢。除了環保之外,消費者也可以從更小更輕的車型獲益,節省購買的資金。

  3.避免擁堵,減少修路費用

  速度限制也意味著減少交通擁堵。造成擁堵的重要原因是高速公路上汽車的速度差異,導致速度快的汽車在行駛時不停地切換快車道,從而阻斷了順暢的車流。

  通過調整高速公路上的最高時速,可以有效改善交通流量,疏導高峰時段和合理利用道路網絡。這會在一定程度上緩解現有道路拓寬的需求,也降低了高速公路使用的磨損率,從而節省數十億歐元的高速公路翻修費用。

  在高速上飆車的“業余賽車手們”只是離事故現場更近罷了

  51%的德國人贊同高速限速

  限速能避免慌亂和路怒

  模范鄰居荷蘭自覺保持速度限制

  不過,德國高速公路是否應限速,目前仍然存在分歧。根據德國國家一臺《早間》雜志目前統計的趨勢來看,大概半數德國人(51%)主張在德國高速公路上引入每小時130公里的限速。

  與2007年11月德國道路安全委員會(DVR)的統計結果相比,大眾的分歧并沒有改變,這個話題也一直是公開討論的焦點。男性更反對引入限速,女性則更傾向于支持限速,受訪的女性三分之二表示贊成限速。然而,其中年齡段在18至34歲的受訪女性,則有61%反對引入高速限速。

  《法蘭克福周報》的專欄作者史蒂芬陶彌科非常支持德國高速限制時速,“我上一個假期開車經過奧地利,在奧地利的高速公路上開車非常放松。最高時速120公里,你可以在左車道輕松地超過一輛輛的卡車,完全不必擔心車后面的跑車危險地貼著你的車尾,逼迫你讓路。速度限制的真正好處在于它避免了交通中因為速度而產生的慌亂和路怒,為駕駛帶來了更多的安寧。所有西方工業化國家都已經認識到這一點 ——只有德國人還沒有意識到。”

  德國《明星周刊》的特約報道也贊成德國高速限速并舉了模范鄰居——荷蘭的例子。荷蘭人被認為是歐洲最熱愛自由和旅行的民族,在歐洲的公路上經常可以看見荷蘭的房車。他們很自覺保持速度限制。即使是在不限速的德國,他們也保持車速不超過130公里/小時。“那些在高速上飛飆到時速200公里的‘業余賽車手們’只是離他們的事故現場越來越近罷了。”

  傳統上,一直反對速度限制的德國汽車俱樂部ADAC被認為是德國汽車工業的政府說客和輿論導向的代言人。德國汽車俱樂部主張不應一概而論地限制高速公路的最高時速,而是應該根據交通狀況提倡靈活的速度規定,“高速公路網絡近10%的行駛速度可以通過交通控制系統來限制,應該根據交通量和天氣情況,靈活決定最高時速。”

  德國西南出版社則把喜歡開快車和吸煙做類比,“雖然大家都知道在高速開飛車有危險,但是這感覺有點兒像吸煙:雖然不合理,而且有些反社會,但有時候就是戒不掉。”

  “比起自己的老婆,我們更愛自己的汽車!”

  17歲考駕照、18歲擁有人生第一臺車曾經是德國人成年的象征

  你開的車代表了你是怎樣的人

  戰后第一代德國人向往高速公路上的詩與遠方

  德國人對汽車的由衷喜愛和癡迷如同德國王子樂隊歌詞里唱到的:“比起自己的老婆,我們更愛自己的汽車!”很多德國人都深信,你開的車代表了你是怎樣的人,你選車的品位(顏色,品牌,車型,新舊)也間接暗示了你的收入水平、社會地位以及審美趣好。

  普通家庭的父母送給孩子的成人禮往往是一臺二手汽車。大學入學前,一家人相約周末去挑選一臺性價比高的汽車,父親作為一家之主,往往是家里最懂車的權威,理所當然擔負起了驗車和講價的角色。這時候也會享受到妻子和孩子崇拜信任的目光。這無疑是德國父親能夠體驗到的人生高光時刻之一。

  至于高速路代表的自由情結,不得不提到德國著名的“泡菜電子搖滾”代表樂隊Kraftwerk。中國樂迷把Kraftwerk翻譯為“發電站”樂隊。他們被稱為電子音樂世界里的莫扎特,在德國本土電子搖滾音樂開始流行的時候,也正是德國汽車工業勢不可擋的蓬勃發展時期。樂隊1974年發布的第四張專輯Autobahn成為了新音樂流派的先驅,這張專輯中文譯為《高速公路》,歌詞中唱道:“我們開著車,行駛在高速公路上,公路像一條灰色的綢帶,中間有白色條紋,兩邊是綠色邊框。”這首歌唱出的意境最好地詮釋了當時德國人對無束生活的定義:陽光明媚的午后,開車載著心愛的姑娘,收音機里放著“發電站”樂隊的歌,飛馳在平坦的高速公路上。不在乎終點為何處,只想探尋詩與遠方,自由自在的生活不過如此簡單。

  這種極具畫面感的浪漫主義情懷讓戰后成長起來的新一代德國人和汽車以及高速公路有著一生羈絆的緣分。17歲考駕照,18歲擁有人生第一臺車,這曾經是德國人成年的象征。婚禮儀式過后,家人賓客在教堂外目送新郎開車帶著身披婚紗的新娘漸行漸遠,兩邊的后視鏡被綁上了白色的絲帶,車的排氣管被拴上了空的易拉罐,一路拖在地上發出聲響。一路風景,快意馳騁,汽車載著一對佳人駛上高速公路,駛向通向奧地利或者意大利的蜜月之旅。

  筆者因為想了解上世紀八九十年代時德國人對汽車和高速公路的想法,特意采訪了認識多年的一對德國老夫婦。他們60多歲,都已經退休,是二戰后成長起來的典型嬉皮士一代,當時正趕上德國經濟飛速發展時期。采訪中偶然了解到,他們就是通過高速公路結緣的。他們初識在一次復活節的公路旅行途中,因為大家都開車同時出行,造成嚴重的高速堵車,長長的車流停在高速公路上一動不動。天氣炎熱,大家不得不下車透氣。從早上一直到下午,車沒有向前移動一厘米。有些人開始把餐桌安放在公路上,邀請前后周邊本來不認識的人一起伴著夕陽野餐,這對老夫婦就是在這樣的緣分下認識的。為了紀念這一特殊的相識過程,他們后來的蜜月旅行還專門開車重新走了一趟當年的高速線路。

  現在因為兒女都已經相繼搬出家,在不同的城市工作求學,兩位老人索性賣掉了居住多年的房子,搬入了一個兩室一廚的小公寓。剩下的錢他們買了一輛二手的房車,開始了年輕時就一直向往的公路旅行,每年大部分時間都是在開著房車游歷歐洲的旅途中。我好奇地問道:“如果德國高速開始限速,你們心里能接受嗎?”老爺子很幽默地回答:“當然能接受。反正房車最快也就100公里每小時,我的任務是保證我太太的安全,不是和年輕人飆車。自從結了婚,我就不怎么狠踩油門了,上一次超速繳罰單還是因為我太太要生了。”老太太不服氣地反駁他:“我開車的時候,你總在副駕駛上讓我加速,抱怨我開得太慢,給德國人丟臉了。”說完還故意拿手輕輕拍打了坐在旁邊老爺子的手背,然后把老爺子的手牢牢握在了自己手里。兩個人望著彼此,會心地笑了起來。

  無限速高速公路將挑戰自動駕駛、共享汽車的未來

  90后年輕人更鐘情共享汽車

  高速公路不限速導致防御性自動駕駛風格

  喜歡開快車將可能被提高保險額度

  現在筆者身邊的90后德國年輕人大多數不再執念于買豪華跑車,更多的是共享出行取代私人擁有。他們也不再贊同父輩們一成不變的觀點,開什么樣的車不一定是對社會身份的標榜。

  像慕尼黑、漢堡、法蘭克福這樣的大城市往往車位緊張,而且停車費用較高。所以針對客戶的新需求,德國戴姆勒和寶馬公司相繼推出了共享汽車服務,共享的車型既有汽油也有電動的,一般沒有固定的租賃站。車輛分布在城市商務區、住宅區、購物區的各個角落。客戶可以通過智能手機特定應用程序里的地圖搜索最近的車輛,然后解鎖上車,費用是按時間計算。計費為每分鐘,包括行駛距離、保險、燃料和停車費。客戶支付一次性注冊費,還須交PK拾走勢圖納每月或每年的會員費。

  這是全新的城市出行和交通理念:很多年輕人不想花一大筆錢買車、上保險、年檢和換冬季/夏季輪胎。這樣一來,不但節省了很多時間和一次性的金錢投入,還可以靈活決定交通方式,按需付費。不過,汽車租賃公司有權存儲旅程起點和終點的使PK拾走勢圖用數據,時效為十年,包括日期、用戶信息、GPS數據,這對公民的個人信息安全和保護無疑是個挑戰。保險公司可以依據這些數據分析一個人的駕車習慣,從而評定保險額度。例如,如果一個人喜歡在高速上開快車,甚至違反規定在右車道超車,那保險公司會提高保險額度來PK拾走勢圖抵御可能的風險。

  另外,德國的汽車制造商對自動駕駛技術的研發其實已經很成熟,但是基本還是局限于在試驗場模擬交通情況,不能面對市場批量生產。究其原因,除了因為德國的5G計劃推廣困難重重,還遇到了一個特殊問題——高速公路不限速。PK拾走勢圖

  奧迪“功能性算法自動駕駛”部門主管米科勞斯凱絲在《世界報》的采訪中表示:“德國高速公路目前沒有法定的PK拾走勢圖速度限制,這對自動駕駛汽車的未來駕駛行為具有相當大的影響。這可能意味著在德國自動駕駛汽車必須更具防御性。”

  在接近快車道時或者在輔道并入高速車道時,自動駕駛車輛需要通過其傳感器及時捕獲快車道的信息,并且需要對該信息作出非常快的判斷。如果雷達傳感器不能確定是否有快速車輛從后面開過來,那么汽車會自動剎車而不是加速超車,從而導致所謂防御性的駕駛風格。

  寶馬公司也表示對無限速高速公路的顧慮,“高速始終是一項挑戰。”寶馬汽車自動駕駛傳感器部PK拾走勢圖負責人阿圖盧斯如此評價。據總部位于慕尼黑的寶馬研發中心稱,在德國高速公路上,一輛自動駕駛汽車無法以比標準速度更快的速度行駛,所以寶馬計劃以每小時130公里的最高速度作為自動駕駛的上限。“我們認為高速公路上如果速度達到200公里/小時,駕駛員會全神貫注,根本無法放松。如果是自動駕駛,乘客也一樣不能放松。”

  奧迪也認為自動駕駛汽車的乘客不希望他們的汽車駕駛速度太快。“你乘坐在自動駕駛汽車里,不需要查看路況。如果你的汽車突然在高速上和其他汽車開啟賽車模式,你一定會緊張。”每一次沒有預判的猛然加速和剎車都會使乘客感到困惑和不安全。因此,嘗試開發自動駕駛技術,應該排除劇烈加速或急劇轉向。

  德國高速上的飛馳人生將何去何從,持不同觀點的討論仍將持續,但整體科技的發展一定會降低交通事故率,讓出行更安全、舒適、節能。

  德國高速公路簡史

  與英文單詞Highway不同,德國“高速公路”的翻譯是“車輛的賽道”,據記載,這個德語詞匯在1886年便已經產生了。1904年,對汽車無限癡迷的威廉二世(Kaiser Wilhelm II)已經設想修建一條專供汽車行駛練習的道路。1909年,威廉二世在柏林成立了一個機構來專門修建這條“汽車交通和試駕之路”,簡稱Avus。它不是一條現在普遍意義上的交通路線,而更像一條業余愛好的賽道,每個人都可以支付十馬克來練習駕駛,參加比賽。由于德國第一次世界大戰戰敗,Avus于1921年解體。

  1930年,德國國會提出由政府修建封閉的機動車道來解決大規模失業的想法。有趣的是,阿道夫希特勒作為當時國會反對黨——納粹黨的主席拒絕了建設高速公路的提議,據稱理由是只有“貴族”和“猶太資本家”能受益。

  德國航空界由于擔心來自汽車交通的競爭,也極力反對建立封閉的高速公路系統,連德國汽車協會對耗資巨大的高速公路也不熱心。即使這樣,1932年德國第一條高速公路在科隆和波恩之間修建完成,當時的科隆市長(未來的西德總理)康哈得阿登納主持了高速公路開幕典禮PK拾走勢圖。這條著名的德國第一高速路完全是由失業人員修建的,他們的工資由失業基金支付。

  1933年,阿道夫希特勒奪取政權后不久,他反而倒是抄襲了這個他原本反對的國會提議,突然想要修建高速公路來促進“國家社區之間的流動性”。希特勒當時認為鐵路運輸已經過時,公路運輸是未來。

  帝國政府于1933年6月頒布了法案,依照法案成立了帝國高速路公司,公司的使命是修建帝國之路。這條新修的高速公路也被稱為“領袖之路”,在納粹宣傳中被稱為振興經濟、全民就業的典范工程。這條“帝國高速公路”從法蘭克福經達姆施塔特和曼海姆到海德堡,自1935年5月19日開始使用,也就是今天5號高速線的前身。

  德國最初修建高速公路的設想并不像現在的高速公路,中間有隔離帶。曾經也有設想,在戰爭中把德國高速公路同時用做飛機的跑道。但在二戰期間由于盟軍的轟炸,德國自身飛機產量不足,戰線過長,這個兩用的設想也落空了。可以肯定的是,戰略對路線規劃產生了重大影響,軍方有很大的發言權,側重于和鄰國的邊界線。早在1934年,就有計劃把帝國高速公路一直修到后來被占領的鄰國去,以便運送坦克和軍備物資。

  80多年后的今天,仍然有一些人相信高速公路是納粹發明的,這種錯誤的印象要歸因于納粹時期的政治鼓吹宣傳。(任淼淼)

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